sexta-feira, 19 de abril de 2019

A terrível história da crucificação que, alem de Jesus, vitimou milhares na antiguidade


A crucificação mais famosa do mundo ocorreu quando, de acordo com o Novo Testamento, Jesus foi morto pelos romanos. Mas ele um entre milhares que foram crucificados.
Na antiguidade, milhares e milhares de pessoas foram crucificadas, o que na época era considerado um dos modos mais brutais e vergonhosos de morrer. Em Roma, o processo de crucificação iniciava-se com a flagelação, antes que a vítima fosse pregada e pendurada na cruz.



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Como essa terrível sentença de morte começou? E que tipos de pessoas geralmente eram crucificadas? Aqui está uma olhada na história desta prática selvagem.
A crucificação provavelmente começou com os assírios e babilônios , e também foi praticada sistematicamente pelos persas no século VI aC, de acordo com um relatório de 2003 no South African Medical Journal (SAMJ). Nessa altura, as vítimas eram geralmente amarradas, com os pés pendurados, numa árvore ou poste, as cruzes não foram usadas até os tempos romanos, de acordo com o relatório.
A partir daí, Alexandre , o Grande , que invadiu a Pérsia quando construiu seu império, trouxe a prática para os países do Mediterrâneo Oriental no século IV aC . Os romanos não sabiam da prática até encontrá-la em Cartago durante as Guerras Púnicas, no terceiro século aC

Nos 500 anos que se seguiram, os romanos " aperfeiçoaram a crucificação " até que Constantino I a aboliu no século IV dC, afirmaram os professores do Departamento de Cultura Clássica e Inglesa da Universidade do Estado Livre do Sul África, escreveu no relatório do SAMJ. François Retief e Louise Cilliers.
No entanto, dado que a crucificação era vista como um modo extremamente vergonhoso de morrer, Roma não costumava crucificar seus próprios cidadãos. Fazia-o com, escravos, soldados desonrados, cristãos, estrangeiros e, em particular, ativistas políticos, que muitas vezes perderam suas vidas dessa maneira, relataram Retief e Cilliers.
A prática tornou-se especialmente popular na Terra Santa ocupada pelos romanos. Em 4 aC, o general romano Varus crucificou 2.000 judeus, e houve crucificações em massa durante o primeiro século dC, de acordo com o historiador romano-judeu Josefo. "Cristo foi crucificado sob o pretexto de que ele incentivou a rebelião contra Roma, a par dos zelotes e outros ativistas políticos", escreveram os autores no relatório.



Quando as legiões de Roma crucificavam seus inimigos, as tribos locais não perdiam tempo em retaliações. Por exemplo, em 9 dC, o vitorioso líder germânico Arminius crucificou muitos dos soldados derrotados que haviam lutado contra Varus, e em 28 dC, membros tribais germânicos crucificaram cobradores de impostos romanos, segundo o relatório.
Em Roma, as pessoas condenadas à crucificação eram flageladas, com exceção das mulheres, senadores e soldados romanos (a menos que fossem desertores), escreveu Retief e Cilliers. Durante a flagelação, as pessoas eram despidas, amarradas a um poste e depois açoitadas pelas costas, nádegas e pernas pelos soldados romanos.
Esse chicotear excessivo enfraqueceria a vítima, causando ferimentos profundos, dores terríveis e sangramento. "Frequentemente as vítimas desmaiavam durante a flagelação e por vezes morriam", escreveram os autores. "As vítimas eram então forçadas a carregar o patíbulo da cruz amarrado nos ombros até o local da execução."


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A crueldade não parava por aí. Às vezes, os soldados romanos torturavam ainda mais as vítimas, cortando partes do corpo, como a língua, ou cegando-os. Numa outra tortura hedionda, Josefo relatou como os soldados sob Antíoco IV, o rei grego helenístico do Império Selêucida, teriam estrangulado os filhos das vítimas pendurados no pescoço.
O próximo passo variou com a localização. Em Jerusalém, as mulheres ofereciam aos condenados uma bebida para aliviar a dor, geralmente de vinho e mirra ou incenso. Então, a vítima era amarrada ou pregada ao patíbulo. Depois disso, o patíbulo era levantado e afixado no poste vertical da cruz, e os pés eram amarrados ou pregados.
Enquanto a vítima aguardava a morte, os soldados geralmente dividiam as roupas da vítima entre si. Mas a morte nem sempre era rápida. Demorava entre três horas a quatro dias, escreveram os professores. Às vezes, o processo era acelerado com abusos físicos dos soldados romanos.
Quando a pessoa morria, os membros da família podiam recolher e enterrar o corpo, depois de receberem permissão de um juiz romano. Caso contrário, o cadáver era deixado na cruz, onde animais predadores e pássaros o devorariam.





Para investigar a crucificação (sem realmente matar ninguém), investigadores alemães amarraram voluntários pelos pulsos numa cruz e, em seguida, monitorizaram sua atividade respiratória e cardiovascular na década de 1960. Em 6 minutos, os voluntários tiveram dificuldade para respirar, seus batimentos cardíacos duplicaram e a pressão arterial subiu, de acordo com o estudo de 1963 na revista Berlin Medicine (Berliner Medizin). A experiencia teve que ser interrompida após cerca de 30 minutos, por causa das dores.
Concluiu-se que, as vítimas poderiam ter morrido de várias causas, incluindo insuficiência de múltiplos órgãos e insuficiência respiratória, escreveram Retief e Cilliers. Dada a dor e o sofrimento, não é de admirar que a crucificação tenha gerado a palavra " excruciante ", que significa "fora da cruz".



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Fonte//LiveScience

O conceito "carro do futuro" quase no presente da China


Os construtores estão se posicionando para um admirável mundo novo de transporte naquelas que serão as exigências de um carro do futuro. Autônomo e compartilhado, e a China pode se tornar o laboratório do conceito.

Photo Phys

Grandes camiões da Nikola Motor movidos a hidrogénio


Com os serviços de alta velocidade e o compartilhamento de carros, a necessidade de veículos adaptados a essas e outras soluções de mobilidade em evolução é um dos tópicos mais quentes entre os construtores do ramo automóvel, que estão reunidas para o Shanghai Auto Show desta semana.
Quase todos concordam que não há melhor campo de testes do que a China. As suas cidades gigantescas estão desesperadas por respostas ao impasse e sua população é tida por uma rápida adaptação e adoção de novos serviços de alta tecnologia.
Para tirar proveito disso, os fabricantes estão competindo não apenas para vender veículos convencionais e elétricos no maior mercado automóvel do mundo, mas também para desenvolver novas tecnologias e até mesmo interiores específicos projetados para a procura.





"Não podemos apenas desenvolver carros elétricos. Eles terão que ser inteligentes, interligadosdos e, é claro, compartilhados", disse Zhao Guoqing, vice-presidente da gigante automobilística chinesa Great Wall Motors.
A discussão sobre a China e a ida e volta inevitavelmente envolve Didi Chuxing, a onipresente
 equivalência
 do país ao Uber.
A ânsia dos viajantes chineses em disputar com um clique de smartphone desencadeou um mercado colossal. O transporte sob pedido alcançou US $ 28 mil milhões na China no ano passado, ou cerca de metade do volume do resto do mundo, devendo duplicar até 2022.


Gráfico no salão do automóvel de Xangai em execução esta semana

No ano passado, Didi revelou uma aliança de fabricantes chineses e estrangeiros, incluindo Renault, Toyota e Volkswagen, dedicados a explorar novas formas de avançar.
Em fevereiro, os gigantes da tecnologia chinesa Alibaba e Tencent uniram-se a vários fabricantes para desenvolver uma futura plataforma para transporte pedido.
"Não podemos mais ser um fabricante convencional, precisamos oferecer soluções de mobilidade", disse Stephan Wollenstein, diretor da Volkswagen China.
Apesar de ser relativamente nova no mercado automotivo da China, a marca francesa Renault está à frente. A  joint venture com a fabricante chinesa Brilliance Auto entregou 600 minivans pessoais para a Didi em fevereiro.
"A Didi quer desenvolver esses veículos com vários construtores, que são mais adaptadas aos negócios (de Didi), redesenhadas á medida do passageiro", disse Michael Dong, vice-presidente da Renault-Brilliance-Jinbei.



A maioria dos carros de passageiros atual, é projetada para serem familiares e, portanto, possui espaço limitado na trazeira, porque é onde as crianças normalmente se sentam, disse Lawrence Petizon, analista da AlixPartners.
Mas para o passeio ou partilha de carros, é necessário mais espaço nas costas para acomodar os passageiros adultos. E o carro da família não é a resposta certa.
Os motoristas da Didi normalmente fornecem seus próprios veículos, mas as autoridades chinesas estão incentivando as empresas de serviços a construir suas próprias frotas, em parte para estimular a indústria e impulsionar o conceito de transporte futurista.
Alguns fabricantes estão entrando no ramo dos carros de passeio, com a BMW da Alemanha oferecendo um serviço de alta qualidade na cidade de Chengdu, no sudoeste da China, e a Volkswagen e a Mercedes-Benz, em Xangai.
"É verdade que os volumes encomendados ainda são insuficientes para a produção em massa, mas o potencial é enorme", diz Dong.


A Daimler e a BMW anunciaram em fevereiro que investirão em conjunto "mais de mil milhões de euros" para aprofundar a cooperação entre seus serviços Car2Go e DriveNow na Europa, em que os carros estão disponíveis para uso ponto-a-ponto de curto prazo.
Uma mudança parece certa, é como os carros são comprados e vendidos.
"Os fabricantes de carros deixarão de fornecer carros aos clientes por meio de uma venda única, mas sim com uma marca que os forneça aos utilizadores diariamente através dos serviços de mobilidade que oferecem", disse um relatório recente do Eurogroup Consulting.
Espera-se que esta evolução automóvel acelere o desenvolvimento de veículos autônomos, que já são vistos como o futuro do transporte geral de automóveis, mas parecem especialmente adequados para serviços urbanos de compartilhamento de carros.
A Valeo, fabricante francesa de sensores ultrassônicos, câmaras e tecnologia de navegação, disse que recebeu pedidos no total de mil milhões de euros no ano passado relacionados ao desenvolvimento de táxis robôs.


Os veículos autônomos podem ser o futuro, e carros-conceito sem motorista chamaram a atenção no Salão do Automóvel de Xangai

Bateria de metanol permite mesma autonomia dos carros a combustão


François Marion, presidente da Valeo China, disse que o advento global de carros sem motoristas está próximo.
"Eles vão para a estrada em ambientes urbanos cuidadosamente mapeados, com corredores próprios e infraestruturas interligadas que os guiam segundo itinerários programados", disse ele sobre a visão futurista.
A Valeo também está trabalhando com a Meituan, líder chinesa em entregas de refeições, para desenvolver um veículo robótico.

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O futuro dos automóveis não será elétrico mas sim a hidrogénio

Toyota quer transformar ar em combustivel



Fonte//Phys